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论城市配送中分散化问题

减小字体 增大字体 作者:余开远    来源:www.bob123.com  发布时间:最新发布
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从流程上看,城市配送一般始于进入城市以后的物流结点,终于商品的最后一次集合运输目的地。这个过程包括三个环节:起点配送、中间运送和终点到达。理论上说,三个环节中的任何一个如果有一定的集中度,城市配送的实施就有了前提。但目前我国多数城市的现状是:三个环节的集中度不高,而分散程度比较高。

一、城甫配送终端的分散趋势

严格意义上的城市配送终端,包括大量的零售门店和具体的消费者,它们是城市配送的需求方。一般地,配送终端从两个方面对城市配送施加影响,一是门店数量,门店的数量越多,城市配送的目的地就越多,城市配送的规模就越大;二是经营商品的情况,商品运达的渠道越多,城市配送就越复杂。门店的分散化是由消费市场决定的,各类零售门店分布在商业区、街区和居民区,贴近消费者,给城市生活带来便利,这种客观存在有其自身规律。但增加了城市配送的目的地数量,使配送服务不得不面对大量的配送终点,给城市配送的实施带来困难。

二、城市配送起始结点的分散化趋势

就我国多数城市看,城市配送的起点,首先是计划经济体制下的批发点,我国城市现有的许多批发市场,与计划经济时期的批发业转制有着一脉相承的关系;其次是渠道型的城市配送起始结点,就是各种运输方式的城市到达终点,同时也是城市配送的起点,比如火车站、飞机场、公路的堆货场、码头等,一个站场,自然形成了一个城市配送的起始点;第三是新建的专业市场或商品集散地,随着城市的发展,配送需求越来越强烈,我国一些城市的交通站点旁,或者一些代理商或经销商相对集中的区域,由于配送业务量大,逐渐出现了一些新的专业批发市场或商品集散地,这种商品集散地,仍属于按商品品类设置的自由市场的性质,归根到底还是一种面向供应商的集中,分散是不可避免的;第四是由供应商自行组织配送形成的分散供货起点,供应商对自己经营的一个或一类商品,向自己的客户实施“一对多”的配送,这是我国目前最广泛存在的配送模式,虽然单个商品的配送是统一的,但大量这种相对独立配送体系的存在,从城市角度来看就是分散的。

三、城市配送中间环节的分散情况分析

城市配送中间环节是指起始和终端之间的“线”,是在起始点和终端之间搭起的一座桥梁。主要有四种模式:第一种是供应商实施;第二种是零售商自助;第三是第三方物流企业完成;第四是大量的城市货车主完成。供应商实施的情况在上一节已经作为起始结点讨论,零售商自助是指零售商在购买商品后自己运输,因此这里主要讨论后面两种情况。

(一)第三方物流企业

中国城市中第三方物流企业多从事的是干线运输或干线配送,属于区域物流的性质,只有少数拥有特别资源的第三方物流企业有城市配送的业务。比如:邮政快递、航运物流和铁路物流等。但是这类企业的配送业务服务与通常的城市配送有一个根本性的区别,就是他们往往具有特殊的聚集货物的渠道。比如说:通过邮政渠道聚集不同客户的物件;通过航运渠道或铁路渠道聚集的物件等。这时,需要运输的物品属于自动聚集,起点的分散问题已经不存在;更重要的是:尽管终点的分散问题仍旧存在,但是客户的位置信息是清楚的,而且这里面没有商流交易内容。所以这类服务要解决的主要是以运输送达为主的服务,它与一般意义的城市配送在本质上是不一样的。

(二)城市货车群体

大量的货车主的存在,是城市配送起始点和终端配送点的高分散状态的衍生物。这些货车主多数以个体为单位(拥有10辆车以上的不到10%),停留在各个城市配送起始结点的附近,几乎无处不在。从满足城市配送需求的角度看,无数的货车主组成的群体可能是城市配送最不可缺少的部份,原因是配送需求在许多情况下是随机的,他们的存在正好能够为随机需求提供服务。由于大量货车主的存在,为城市配送提供了一种自服务机制,当任何一个地点出现配送需求时,这个群体肯定会在最短的时间内弥补服务的缺失。一座城市到底有多少货车,这可能是最难以准确回答的问题。仅仅从微型货车的数量看,交通管理部门有一个非正式的经验数据,就是微型货车的数量大约是城市零售门店数量的1.5倍。换言之,一座300万人的城市,大约拥有微货4.5万辆。但这个数据并不能说明问题,因为我国许多城市的交通管理中对货车实行中心区域禁行的措施,使得许多从事城市配送的货车主将货车换成改装后的微型客车(俗称面包车)。而根据相关交通管理政策,微型客车是不允许跑运输的,所以这些车主一般不会到相关部门进行货运注册。那么城市行驶中的微型客车有多少是搞配送的,这就很难确定了。

四、解决城市配送分散化问题的对策研究

综上所述,城市配送的起始环节、中间环节和零售终端是分散化间题的三个关键点。零售终端的分散性是市场决定的,中间环节的分散性某种程度上取决于送起始结点的分散性。结论是:解决城市配送的分散化问题主要应从解决起始结点的分散性人手。

理想的城市配送模式是为一座城市建立一个(或几个)大规模、综合性、以城市配送为主要功能的物流集散地。从配送内容上看,可以对站场内所有商品按其物流形态进行分类,以依据不同商品的物流性态提供不同的配送方式;从服务组织看,不论提供配送服务的是一个组织还是许多组织,它们都可以在空间统一的前提下被有效地进行统一管理,既包括形式上的统一也包括实质上的统一;在协调与城市管理的关系上,园区以统一体的形式出现,有可能达成行动上的一致,与城市管理的其他功能一起进入管理层视线;从服务对象上看,尽管客户和门店的分散性仍旧是不可避免的,但是它们的需求信息被集中了,而由于需求可以被集中,就可根据统一配送的要求对需求信息进行处理;从配送技术上看,由于规模大、商品集中,可以考虑采用建立立体自动化库存(有些一线城市已经有了),统一的条码、标准托盘等;从软件上看,可以通过在集散地建立EDI,在各重要客户处建立终端,需求信息通过信息传到配送地,利用EOS进行自动配货。由此,为城市建立一个或几个大型综合物流集散地,从统一结点出发的城市配送,是目前最理想城市配送模式。

但是,这种配送模式的实施目前还存在几个困难。

首先是集中管理与分散配送的效率相悖矛盾。集中管理是站在城市配送角度提出的目标,集中程度越高,统一配送实施就越有效。但是对于零售门店来说,存在着集中必然偏移的倾向,当综合物流园区集中在某一点时(而不是分散在城市各处时),靠近它的服务目标就越少,远离的服务目标越多。这会加大配送成本,增加运送时间,降低配送效率。这里,到底是要集中站点以便于统一配送还是应该分散站点以缩短客户响应时间,提升配送效率,是一种效率相悖现象。 其次是物流结点客观存在的分散制约。如前所述,中国多数城市的物资运输一般有多种不同的到达点。如果城市要建立统一的配送起始点,还需要将分散在不同物流结点的货物运到这个起始点来,这相当于增加了一个流程。

第三是各方利益的兼顾。能否成为城市配送的起始结点,还涉及到人住经营的大量的供应商、批发商、经销商和代理商等。他们的要求必须要纳入考虑的范围,否则综合园区就是个空壳。而要满足各种各类人住经营者的要求,本身就是非常困难的事,因为经营商所面临的情况不一样,他们的需求必然是多元的,甚至是个性化的,这可能为统一管理带来困难。

第四是规模大带来的困难。为一座几百万人口的城市建一个(或几个)功能齐全的综合物流园区,其规模之大是可以想像的。它必须拥有干线运输车辆(一般是大型车辆)停放区,有不同门类商品的堆货区,商品买卖双达成生意的交

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